Sin embargo, ocho años después la historia se desarrolló de manera distinta. En mayo de 2008 y ante la sostenida alza de los precios de los combustibles, el nuevo presidente de la CNDC, Juan Araya, informó que a partir del 3 de junio de ese año los camioneros de Chile comenzarían una huelga de 48 horas a modo de “advertencia”.

“Nuestra gente está muy inquieta, porque el Gobierno no ha entregado soluciones”, expresó Araya en ese momento. Acusó de “indiferente” al Gobierno con un sector que “mueve el 93% de la carga del país”.

Dos días después de iniciado el paro, el gremio de transportistas lo fechó como indefinido. Sentían que el Gobierno no estaba haciendo nada y que nadie les estaba dando respuesta a su principal petición: la disminución del impuesto específico a los combustibles, que en ese momento era de alrededor de 52 pesos por litro de combustible.

La presidenta Michelle Bachelet designó al ministro de Transportes, René Cortázar, para que negociara con los camioneros, logrando llegar a un acuerdo.

Luego de cuatro días de movilizaciones el precio de los combustibles no bajó (que era la primera demanda del gremio transportista), pero sí los camioneros salieron ganando. El primer gobierno de Bachelet acordó devolver 80% del tributo ese mismo año y el 100% a partir del 2009. Esta devolución tuvo un costo de US$ 52 millones al Fisco.

Once años después y en medio del estallido social, los camioneros volvieron a alzarse. Acompañando a taxista, motociclistas y automovilistas particulares, los camiones se unen a la manifestación “No + TAG”, copando principales autopistas de la capital.

Junto a la ya conocida CNDC se unió a la manifestación la Asociación Gremial de Transportes de Contenedores de Chile (Agtracc). Recalcaron que era una movilización ciudadana y que los transportistas de carga sólo se unieron a la movilización porque compartían la demanda de la gente.

El motivo de los cortes fue el alza sostenido que han tenido los TAG. Sólo en el último año (2019) el cobro había subido en un 6,4% y alcaldes ya habían solicitado a las concesionarias, a través de la Asociación de Municipios de Chile (Amuch), que los precios se congelaran, por los menos por dos años.

A pesar de que los camioneros no realizaron paros, sí se movilizaron con los conductores por casi un mes, cuando finalmente el Gobierno –en medio de la crisis social, cambio de gabinete y violaciones a los derechos humanos– decida condonar el 80% de las multas de tránsito no pagadas.

El cuestionado paro de camioneros durante la pandemia

Corrían cinco meses de la pandemia, cuando varias agrupaciones de transportistas hicieron una huelga, cortando parcialmente carreteras e interrumpiendo la cadena de suministros hacia algunos sectores del país en plena cuarentena sanitaria.

El propósito del paro era que cada chofer pudiera trabajar seguro y que existiera algún tipo de resguardo estatal frente a los ataques y robos a las cargas de camiones, presionando al Gobierno y, principalmente, al Congreso para que apruebe algunos proyectos de ley que le beneficiaban al gremio.

Quienes se adherieron a la manifestación fueron la Confederación Nacional del Transporte de Carga (CNTC), la Federación Gremial de Asociaciones de Dueños de Camiones del Sur (Fedesur), la Federación Gremial de Asociaciones de Dueños de Camiones de la Quinta Región (Fedequinta) y la Federación Gremial de Asociaciones de Dueños de Camiones del Maule (Fedemaule).

El paro duró siete días, desde el 27 de agosto hasta el 4 de setiembre, y no estuvo exento de críticas y escándalos. Los principales cuestionamientos venían de la ciudadanía, que no apoyaba el paro en la situación que se encontraba el país. Cortar carreteras en pandemia significaba detener el traslado e enfermos, de medicamentos y de productos esenciales que la gente no podía comprar producto del confinamiento.

Quien también salió a criticar el paro fue la oposición, que cuestionó el petitorio de las agrupaciones de camioneros, sobre todo de 13 proyectos de ley (impulsados por el Gobierno) y que aún no eran aprobados en el Congreso.

Entre esos proyectos que las agrupaciones de camioneros solicitaban aprobar se encontraban la Ley de Modernización de Carabineros de Chile y Policía de Investigaciones, la Ley de Modernización del Sistema de Inteligencia, la Ley de Especialización de Policías, la ley que establece un estatuto de protección a Carabineros, PDI y Gendarmería, y la ley que introduce mejoras en la persecución del narcotráfico.

También estaba la ley que modifica el Código Penal para permitir la utilización de técnicas especiales relacionadas con las conductas terroristas y para aumentar las penas de usurpación de inmuebles y derechos reales, la ley que fortalece la fiscalización y persecución de los delitos de robo y hurto de madera, el proyecto que regula el estado de alerta para prevenir daños a infraestructura crítica y la modificación a la Ley de Control de Armas, la ley de reparación total de las víctimas de delitos de violencia rural y la Ley Juan Barrios.

Muchos de estos proyectos tienen que ver con el rubro del transporte, sin embargo, había otros que parecían ir en la misma línea que las propuestas y agenda del Gobierno, siendo cuestionados por, aparentemente, ser la medida de presión de presión del Ejecutivo para aprobar dichas leyes.

Sin embargo, ningún cuestionamiento se comparó a los surgieron posterior al 1 de septiembre.

Esa noche comenzó a circular en redes sociales un video donde se veía claramente a camioneros bebiendo alcohol, con música fuerte y acompañados de mujeres semidesnudas que les bailaban. Eso provocó el repudio transversal hacia la huelga y el comienzo del fin de la manifestación.

Finalmente, el paro se levantó el 2 de septiembre. El Gobierno llegó a un acuerdo y se comprometió a invertir más de $5.600 millones en infraestructura policial para las zonas criticas del sur del país y para programas de apoyo e indemnizaciones a las familias de conductores afectados.

En octubre de este año, camineros realizaron varias protestas en carreteras del sur del país por acuerdos no cumplidos del Gobierno. A pesar de que el ministro del Interior, Rodrigo Delgado, aseguró que han habido avances, el gremio transportista aseguró que eran insuficientes.

Las últimas declaraciones de Pérez

Precisamente en una reunión con el Ejecutivo, Sergio Pérez y otros dirigentes del gremio de los camineros asistieron a La Moneda a hablar sobre los avances y lo pendiente en las medidas que se acordaron el año pasado, y también sobre extender el estado de excepción en la macrozona sur.

En ese marco, el presidente de la CNTC emitió su declaración. Comentarios que Freddy Martínez, presidente de la Fedesur, criticó duramente.

“Lamentablemente aquí se sigue equivocando el camino, conversando con gente que no tiene real representación en la zona donde se vive el conflicto histórico más grave que hayan tenido los camioneros en la historia, donde se nos dispara a la cabeza y se queman nuestras herramientas de trabajo”, manifestó Martínez.

Por su parte, el aludido candidato presidencial de AD, Gabriel Boric respondió a través de Twitter que “Chile necesita más trenes y no menos. Para encontrarnos más, recorrer nuestro país, comunicarnos y mejorar la conectividad de nuestra larga y angosta tierra. Así que tranquilidad, que los cambios que vienen son para vivir mejor”, dándole a entender a Pérez que los trenes vienen a acercarnos y no a reemplazar los camiones.

Mientras, el presidente de la Empresa de de Ferrocarriles del Estado (EFE), Pedro Pablo Errázuriz, aseguró que más trenes siempre es una buena noticia, además de criticar las declaraciones de Pérez.

“Lo maravilloso que tiene el tren es que en los segmentos que es imbatible, es complementario de cualquier otro sistema. Más que competencia, son una intermodalidad. En donde el tren es imbatible, los camiones tienen alta dificultad”.

Y agregó: “El hecho de que el tren mejore hace que la carga sea más eficiente integralmente, y por lo tanto, se necesitan más camiones y más trenes”